Từ một câu chuyện có thật...

Cách đây vài năm, vào dịp cuối năm, ở thành phố nọ có tổ chức cuộc gặp mặt với các chuyên gia để bàn kế hoạch ứng dụng Công nghệ thông tin (CNTT) vào các lĩnh vực quản lý. Lúc đó, internet mới đưa vào hoạt động, số người sử dụng đếm trên đầu ngón tay, những từ ngữ mới mẻ “tích hợp", đồng bộ" hay “hệ thống thông tin địa lý – GiS ”  nghe thật bí hiểm và sang trọng.

Cuộc họp diễn ra sôi nổi, các chuyên gia phân tích, tranh luận về ưu tiên đầu tư thiết bị hay phần mềm, số hoá dữ liệu hay đào tạo hoặc lập quy chế…. Đến gần trưa mà vẫn chưa ra trọng tâm là đầu tư vào đâu, vị lãnh đạo Thành phố đành phát biểu: “Vấn đề còn tiếp tục thảo luận và có thể kết luận vào buổi họp khác, còn bây giờ tôi phải đi giải quyết vấn đề cấp bách liên quan đến cà chua".

Cuộc họp kết thúc lặng lẽ, bước ra đường phố thì mới thấy cà chua la liệt. Nguyên do là vụ mầu năm ấy đang chuyển đổi giống, cây trồng, bà con ta không biết nghe ai xui, nhổ hết đậu lạc đi trồng cà chua. Không thị trường, không chế biến, cà chua nát đổ đi đỏ ối cả một khúc vỉa hè.

Thế mới biết lãnh đạo thành phố thật vất vả: lớn nhỏ, xa gần đều phải xắn tay. Qua đó lại có thêm một bài  học về kế hoạch đầu tư: cà chua thì năm sau bà con không trồng là hết chuyện. Nhưng nhiều dự án lớn, ảnh hưởng lâu dài thì cái gì làm trước cái gì làm sau cần cân nhắc lắm.

Theo các chuyên gia kinh tế nhận định có 3 vấn đề ảnh hưởng đến tốc độ và chất lượng tăng trưởng kinh tế: Đó là chính sách vĩ mô, chất lượng nguồn nhân lực và cơ sở hạ tầng.

Ở đây, chúng tôi chỉ tập trung phân tích vào vấn đề hạ tầng. Theo ý kiến chủ quan của chúng tôi, hạ tầng giao thông đô thị Hà Nội có thể tạm phân ra 3 thành phần: một là cầu đường, bãi đỗ; hai là phương tiện lưu thông và ba là con người tham gia và hệ thống điều khiển giám sát.

... Đến chuyện lựa chọn các vấn đề ưu tiên

Cầu đường – bãi đỗ

Bao giờ mới hết cảnh tắc đường ở Hà Nội?

Tin vui nhất là 2 tuyến đường sắt nội đô đã được khởi động: tuyến từ Đông Tây (Ga Hà Nội - Nhổn), tuyến Bắc Nam (Yên Viên - Ngọc Hồi ). Hai tuyến có tổng chiều dài gần 40 km và dự kiến kinh phí đầu tư hơn 2,5 tỷ.

Trên chiều dài 2 tuyến này, trừ đi đoạn ngầm dưói đất, các đường dẫn, ga đỗ còn khoảng 20 km đất trống dưới gầm cầu. Với hành lang bảo vệ từ 15 - 25 m gầm cầu, Hà Nội ta có thêm diện tích chỗ đỗ cho hơn  20.000 xe ô tô, 40 km tuy-nen kỹ thuật để mắc đường dây đường ống, hàng trăm nghìn m2 quảng cáo.

Những tài nguyên này có thể thu lại một phần không nhỏ tiền đầu tư. Nhưng muốn thu hiệu quả thì ngay từ lúc soạn thảo cần có sự trao đổi  kỹ lưỡng với các doanh nghiệp khai thác tài nguyên này. Ví dụ như hệ thống tuy-nen trục đường Ngã Tư Sở - Hà Đông đến nay không ai dùng.

Nếu có thể dự án ngầm hoá cáp thông tin, cấp điện mà phối hợp thì hàng trăm triệu USD được lồng ghép vào đây thì tốt quá. Diện tích gầm cầu để xe cần phải đo vẽ, cắm mốc cẩn thận. Nếu không thì rõ: nay họ đã lát vỉa hè lên nền đường sắt rồi; mai này đường sắt trên cao thì cái gầm cầu không khéo biến thành… căn hộ.

Hàng ngày đi trên đường 5, bạn có thấy hàng đoàn xe container rầm rập nối đuôi nhau trong khi đường sắt cả ngày mới có vài chuyến hưu quạnh.

Chỉ cần 2 đầu Hà Nội - Hải phòng có 2 trạm bốc dỡ với hệ thống kho chứa thì quý biết mấy, với điều kiện đường sắt trên cao được hoàn thành…

Doanh nghiệp tư nhân mà khai thác cái cảng container thì nhậy lắm, sao ta không tiếp thị để họ mở hầu bao ra, trong nước ngoài nước đều đáng khuyến khích.

Tầu xe – phương tiện

Hệ thống tầu hoả cao tốc TGV - niềm kiêu hãnh của GTCC Pháp, các dự án giao thông chiếm 1/3 ngân sách chính phủ cấp cho các vùng (Ảnh nguồn: Hà Nội Data)

Mua vé bằng thẻ từ là tốt nhất và lại phối hợp liên tuyến nữa. Trên thế giới, hệ thống Metrolink ở Anh đang là hình mẫu thành công của giao thông đô thị. Mô hình khuyến khích đi xe đạp như “Mạng đường xe đạp quốc gia “ của Anh hay “Thành phố thân thiện xe đạp" của Đức và hệ thống xe đạp cho thuê ở Paris - Pháp có thể là một gợi ý cho các nhà hoạch định kế hoạch giao thông. 

Xe buýt thì chọn loại nào dùng xăng sạch, tốt nhất là phổ biến chạy điện, chứ như mấy ông kềnh càng, phụt khói đen kịt như bây giờ thì thật đáng sợ.

Đã có tin là đang có đề án xe buýt miễn phí và thu phí các phương tiện còn lại… Đây là một chủ trương xã hội hoá phương tiện giao thông, tuy còn phải chờ đợi vì đây là một hướng đi lâu dài.

Tuy vậy cơ quan quản lý nhà nước về kiểm soát an toàn là không thể thay được. Xe buýt Hà Nội hiện có 58 tuyến xe, 1197 điểm dừng đỗ, mỗi ngày đón khoảng 600.000 hành khách, tương đương với số lượng người Pháp đi tầu điện ngầm từ ngoại ô vào trung tâm Paris.

Năm 2007, xe buýt Hà Nội chở được 310 triệu lượt khách. Theo tính toán: mỗi xe buýt  lớn có thể thay thế được 160 xe máy, để thay 0,5 triệu xe máy thì cần tới hơn 3000 xe buýt. Dự án hệ thống RBT Hà Nội là 200 triệu USD.

Các chuyên gia tư vấn đã khuyến nghị :  hệ thống xe buýt công cộng hoạt động tốt sẽ là cơ sở cho việc khai thác hiệu quả tàu điện ngầm  ( và tầu trên cao ) bởi kinh phí rẻ (đầu tư  bằng 5-10 %  tầu điện ngầm) , Nhưng nó đáp ứng ngay và tạo nên một thói quen sử dụng phương tiện công cộng cho hàng triệu người   .

Hệ thống giám sát, điều khiển giao thông

Tắc nghẽn giao thông thường xảy ra trên đường cao tốc M5 (Anh), đặc biệt trong giờ cao điểm buổi sáng (Ảnh nguồn: Hanoi Data)

Lúc đó sẽ là tắc đường ô tô chứ không phải là xe máy nữa. Điều mà ai cũng nhìn thấy hàng ngày trên đường phố Hà Nội khi tắc đường là hàng trăm xe máy nấp đằng sau vài chục chiếc ô tô ở các nút đèn xanh đèn đỏ.

Hiện tại mới có 0,2 triệu ô tô mà đã tắc đường đến vậy, với tốc độ giảm thuế nhập khẩu, nâng công suất lắp ráp xe giá rẻ (giá dưới 15.000 USD/ chiếc), lại có trường hợp bán trả góp nữa, Hà Nội tăng gấp đôi xe ô tô trong vài năm tới là chuyện có thật.

Tại các nước giàu có như nước Anh, 30% người dân sử dụng xe buýt. Ở Pháp 50% người dân sử dụng tầu điện ngầm ở Paris. Ngân sách chính phủ cấp cho các dự án giao thông chiếm 1/3 cho các vùng, nhưng do tỷ lệ sở hữu xe hơi cá nhân cao (Anh : 67%, Pháp 37% và Đức 63%) nên nạn tắc đường là chuyện bình thường, nhất là các giờ cao điểm.

Vậy là con người tham gia giao thông và hệ thống kiểm soát, điều khiển là hạng mục đáng ưu tiên trước nhất.

Nếu gộp hai dự án đường sắt và xe buýt, tổng giá trị gần 3 tỷ USD thì đầu tư hệ thống giám sát này chỉ bằng vài phần trăm số đó. Giá trị nhỏ, nhưng tầm quan trọng của nó rất lớn. Nó cần có trước khi có đường sắt trên cao và hệ thống xe buýt mới. Bởi lẽ, đó là phương tiện  để tạo lập một văn hoá tham gia giao thông mới, số hoá việc kiểm soát, điều khiển giao thông.

Khi hàng triệu cư dân Hà Nội tham gia giao thông được trang bị, họ có thể thích ứng tốt ngay cả khi hạ tầng còn thiếu hụt. Trên 2000km đường đô thị với gần 100 nút giao thông lớn hay xuất hiện ùn tắc và 500 nút nhỏ, hệ thống giám sát bằng camera và các thiết bị đồng bộ lưu giữ, truyền dẫn hình ảnh về các trung tâm điều kiển không chỉ đảm bảo an toàn giao thông mà còn an ninh xã hội nữa.  

Mạng đường xe đạp xuyên quốc gia ở Anh nhằm vào đối tượng đi vé tháng, bán hàng học sinh phổ thông và khách du lịch (Ảnh nguồn: Hà Nội Data)

Hệ thống giám sát này tốt nhất là xã hội hoá. Công an và thanh tra giao thông chỉ nên là đơn vị khai thác thôi, làm như vậy công dân cũng tiện giám sát tính minh bạch của hệ thống, báo chí cũng có nhiều hình ảnh nóng sốt để đưa tin .

Đầu tư đồng bộ 12,7 tỷ USD là quá lớn, ưu tiên hơn 2,5 tỷ USD cho hai tuyến đường sắt là việc Hà Nội đã khởi động.

Tương lai một bức tranh sáng sủa hệ thống giao thông Hà Nội ngày một hiện rõ. Nếu như được lựa chọn nên làm gì để kỷ niệm 1000 năm Thăng Long, thay vì được tham dự những lễ hội hoành tráng, chiêm ngưỡng những tượng đài quy mô, tham gia các chưong trình kỷ niệm đầy ý nghĩa tôi sẽ chọn sự ưu tiên đầu tư để hệ thống giao thông công cộng Hà Nội được cải thiện.

• KTS Trần Huy Ánh